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La apertura del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ supuso una oportunidad de progreso para la España rural. Un proyecto ambicioso, con quien el tiempo y los acontecimientos jugaron en contra. Su cierre, en los 80, trajo la frustración y provocó una herida aún abierta. Elevado a la categoría de “mito” ferroviario, recobra lentamente la actividad con fines distintos a los originales.


▍PARTE III: “RUMBO AL NORTE”

«El verdadero viaje de descubrimiento no es buscar nuevas tierras, sino mirarlas con nuevos ojos.» (Voltaire, 1694-1778).

INDICE

1. Secciones entre Burgos y Cidad-Dosante

1.1 Sección 4ª: Burgos-Peñahorada

1.2 Sección 5ª: Peñahorada -Trespaderne

1.3 Sección 6ª: Trespaderne-Cidad Dosante

2. Túnel de La Engaña (1941-1959)

2.1 Adjudicación e inicio de los trabajos

2.2 Particularidades de la obra

2.3 Consumación del proyecto

2.4 Edificaciones y otras estructuras

2.5 Situación actual

3. Proyectos de transformación

3.1 Reutilización de la línea

3.2 Programa de Vías Verdes

3.3 Ampliación del programa

3.4 Alternativa mixta

3.5 Fondos para la recuperación

3.6 Propuesta colectiva

1. Secciones entre Burgos y Cidad-Dosante

El ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ se dividió en dos grandes tramos (T1 y T2), desde su inicio en Calatayud (PK. 0), hasta el final del trayecto en la estación de Cidad-Dosante (PK. 366).

Al mismo tiempo, el TRAMO SEGUNDO (T2) se componía de 3 secciones que desde Burgos recorrían el Norte de la provincia (S4-S6), atravesando localidades como: Sotopalacios, Poza de la Sal, Oña, Trespaderne, Medina, Villarcayo…

Posteriormente, se añadiría una séptima sección (S7) para unir los tramos anteriores con la vertiente cantábrica. Ésta quedó inacabada, a falta de ejecutar los 35 kilómetros existentes entre Yera y Sarón.

1.1 Sección 4ª: Burgos–Peñahorada

La cuarta sección (S4) estaba compuesta de una longitud de 22 kilómetros, siendo inaugurada el 25 de agosto de 1928.

Ésta se iniciaba en Burgos (PK. 251), bien en la estación Burgos-Avenida (también llamada, “Estación del Norte”) o en la terminal de mercancías Burgos-San Zoles, siguiendo un trazado independiente del resto de líneas de ferrocarril que llegaban a la ciudad castellana.

SECCIÓN 4ª: BURGOS - PEÑAHORADA (21,9 km).
▣ Burgos-Avenida (estación 1ª).
▣ Burgos-San Zoles (terminal mercancías).
∠ Villalonquéjar (bifurcación).
▣ Villarmero (apeadero).
▣ Sotopalacios (estación 3ª).
▣ Villaverde-Peñahorada (apeadero).
▣ Peñahorada (estación 3ª).

Mediante un paso superior, cruzaba por encima de las líneas ‘Madrid–Hendaya’ y del (directo) ‘MadridBurgos’, tomando dirección Norte y atravesando el río Arlanzón, en las proximidades de la Fábrica de la Moneda. Para ello, se construyó (1928) un puente de hormigón y sillería, de 3 vanos y 45 metros de longitud, conocido como “puente de los ingleses”.

Construcción del puente sobre el río Arlanzón, en Burgos. | Fuente: fcsm.

Saliendo de la ciudad y poco antes de llegar a la localidad de Quintanadueñas, la vía se bifurcaba en un pequeño ramal, con el que se daba servicio al Polígono Industrial de Villalonquéjar (PK. 259).

Desde Quintanadueñas se iniciaba un suave ascenso, con largas rectas, a través del apeadero de Villarmero (PK. 260) y de la estación de Sotopalacios (PK. 265).

Sirviéndose de puentes de tableros metálicos, se cruzaba en dos ocasiones el río Ubierna, la primera en Sotragero (de doble tramo) y a la salida de Sotopalacios, la segunda (PK. 267).

Después del apeadero de Villaverde Peñahorada (PK. 270), la línea atravesaba el desfiladero existente, necesitando para ello de 2 túneles: “La Hoz” (84 m) y “El Callejón” (201 m); así como de un viaducto, sobre la carretera CL-629, para llegar a la estación de Peñahorada (PK. 273).

Filmación 1: Burgos–Lermilla (28:26) | Fuente: fcsm.

1.2 Sección 5ª: Peñahorada–Trespaderne

La quinta sección (S5) se componía de una longitud de 48,5 kilómetros y fue inaugurada el 5 de noviembre de 1929.

Un kilómetro después de la estación de Peñahorada, tras el paso a nivel (PN) de la carretera CL-629, la línea alcanzaba los 908 msnm.

SECCIÓN 5ª: PEÑAHORADA - TRESPADERNE (48,5 km).
▣ Peñahorada (estación 3ª).
▣ Lermilla-Quintanarruz (apartadero).
▣ Arconada (apartadero).
▣ Lences (apeadero).
▣ Poza de la Sal (estación 3ª).
▣ Terminón-Castellanos (apartadero).
▣ Oña (estación 3ª).
▣ Trespaderne (estación 3ª).

Desde allí, comenzaba un pronunciado descenso hacia la cuenca de la Bureba, atravesando en su recorrido (sin detenerse) las localidades de: La Molina y Cobos; hasta llegar a las paradas de: Lermilla-Quintanarruz, Arconada y Lences de Bureba.

A continuación, la estación de Poza de la Sal (PK. 301) se situaba junto al río Homino, a unos 2 kilómetros de la localidad, en dirección a Salas de Bureba.

En ese área, durante el trazado de la vía y la construcción de la estación pozana, aparecieron los restos arqueológicos de la ciudad romana de ‘Flavia Augusta’, entre cuyos hallazgos se localizaron unas singulares estelas funerarias con forma de casa (oikomorfas).

Pasado el apartadero de Terminón-Castellanos (PK. 306), situado en el paraje de la “Viruela”, la línea cruzaba la carretera BU-P-5028. En este punto, a la entrada del valle de Caderechas, se dispuso de un PN y se edificó una vivienda para el servicio de guardabarreras (PK. 308), camino de la localidad de Oña.

A partir de la estación de Oña (PK. 312), la línea se introducía en el abrupto “desfiladero del Oca” y la “Horadada”, siendo necesario construir 6 túneles y 2 puentes para alcanzar la estación de Trespaderne (PK. 321).

Este delicado tramo del recorrido exigió la excavación de los túneles de: “La Rasa” (69 m), “Los Llanos” (84 m), “La Blanca” (192 m), “Valdemí” (46 m), “La Horadada” (282 m) y “Valdecastro” (66 m).

En el paso de la línea sobre el río Oca, se habilitó un PN en la N-232 y levantó un puente de tablero metálico, de trazado oblicuo al cauce del río, dividido en 2 tramos de 21 metros de longitud (PK. 313).

Más adelante, para salvar el río Ebro (PK. 320) y la carretera N-629, se proyectó un puente de estructura, tipo Warren, de 61,6 metros; con el segundo vano más largo de toda la línea (detrás del levantado en Soria, sobre el Duero).

Filmación 2: Lermilla–Oña (31:24) | Fuente: fcsm.

Filmación 3: Oña–Villarcayo (18:36) | Fuente: fcsm.

1.3 Sección 6ª: Trespaderne–Cidad Dosante

Esta última sección en servicio (S6) se componía de una longitud de 44,2 kilómetros, resultando inaugurada el 21 de noviembre de 1930.

Desde la estación de Trespaderne (PK. 320) la línea se adentraba en la cuenca del río Nela, siguiendo un sencillo recorrido por la estación de Nofuentes, el apartadero de Moneo y la estación de Medina de Pomar; para ascender finalmente hasta la estación de Horna-Villarcayo (de 2ª categoría).

En este punto del trazado, se emplazaron unas de las instalaciones más completas de todo el trayecto. La estación de ‘Horna-Villarcayo’ disponía de una terminal de pasajeros, oficinas y viviendas para el personal de la línea. Además, contaba con otra serie de dependencias, como: almacenes, talleres e (incluso) una rotonda.

SECCIÓN 6ª: TRESPADERNE - CIDAD-DOSANTE (44,7 km).
▣ Trespaderne (estación 3ª).
▣ Nofuentes (estación 3ª).
▣ Moneo (apartadero).
▣ Medina de Pomar (estación 3ª).
▣ Horna-Villarcayo (estación 2ª).
▣ Escaño (apeadero).
▣ Brizuela (estación 3ª).
▣ Santelices (apartadero).
▣ Cidad-Dosante (estación 3ª).
 Final de línea.

A partir de Villarcayo (PK. 345) el trazado volvía a complicarse, cruzando el cauce del Nela hasta en 9 ocasiones.

La línea férrea proseguía su recorrido por las localidades de: Escaño (apeadero), Brizuela (estación), Puentedey, Quintanabaldo y Santelices (apartadero); siendo necesario atravesar 2 túneles en su trayecto: uno en Puentedey (84 m) y otro en Cidad (211 m).

En el PN de Quintanabaldo, la compañía ideó un sistema diferente a cualquier otro en todo el recorrido. Para ello, levantó una cabina de enclavamiento (PK. 360) que permitía maniobrar las barreras y activar, a la vez, las señales semafóricas de advertencia.

Poco después, también en Quintanabaldo (PK. 361), se recurrió otra solución novedosa. En este caso, se combinaba -en una misma estructura– un puente de hormigón y un paso inferior para vehículos, con arcos de 10 y 5 metros de vano (respectivamente).

Convoy de mercancías, atravesando Puentedey. | Fuente: ff.cc. de España.

En el apartadero de Santelices (PK. 363) se construyó un almacén de pequeñas dimensiones, utilizado por la compañía ‘Bodegas Juan José Entrena’, cuyas instalaciones se ubicaban no lejos del mismo.

A la salida del túnel de Cidad (PK. 365), aparecía el puente de mayor longitud de la línea. Este gran viaducto salvaba el río Nela, mediante 7 arcos de hormigón y piedra, de 90 metros de longitud y 20 metros de altura máxima.

Poco antes del final del trayecto, el ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ cruzaba por encima de la línea ‘Bilbao–La Robla’ de FEVE, posibilitando el enlace con ésta desde la estación de Cidad-Dosante (PK. 366).

Este punto de la ‘Merindad de Valdeporres’, situado en el extremo Norte de la provincia de Burgos, marcaba el fin de la línea comercial SM que se iniciaba en la provincia de Zaragoza y cruzaba -de Este a Oeste- la provincia de Soria.

Filmación 4: Villarcayo–Cidad Dosante (28:45). | Fuente: fcsm.

2. Túnel de La Engaña (1941-1959)

La séptima sección (S7) del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ nunca llegó a entrar en servicio, paralizándose las obras -de manera oficial- en mayo de 1959.

Esta sección comenzaba (poco) antes del apartadero de Santelices (PK. 363) y terminaba en Boo de Guarnizo (PK. 426), enlazando con la línea ‘Santander–Palencia’ en el municipio de Astillero, a tan sólo 5 kilómetros de la estación santanderina.

2.1 Adjudicación e inicio de los trabajos

Para facilitar su contratación y ejecución, los 63 kilómetros de la SECCIÓN SÉPTIMA (S7) fueron divididos en 4 trozos y 10 tramos.

El ‘Trozo 1º’ comprendía una longitud total de 17,8 kilómetros, entre Santelices (Burgos) y Yera (Cantabria); incluyendo la excavación de un largo túnel de 6976 metros.

SECCIÓN 7ª- TROZO 1º: SANTELICES - YERA (17,8 km).
∠ Santelices (bifurcación).
▣ Valdeporres (estación de pasajeros).
▣ La Engaña (estación de servicio).
☖ Boca Sur, de La Engaña (Burgos).
◎ Túnel de La Engaña (6976 m).
☖ Boca Norte, de La Engaña (Cantabria).
◎ Túnel de El Majoral (285 m).
∠ Explanada de Aján (bifurcación).
◎ Túnel de El Empeñadiro (130 m).
◎ Túnel de El Morro (263 m).
◎ Túnel de El Morrito (43 m).
▣ Yera (estación de pasajeros).

Las obras de este primer trozo fueron adjudicadas, en septiembre de 1941, a la empresa madrileña Ferrocarriles y Construcciones ABC, con un plazo de ejecución de 52 meses.

La empresa adjudicataria solicitó a la ‘Dirección General de Prisiones’ la asignación de 2 destacamentos de prisioneros de guerra y represaliados del franquismo, mediante el programa de “Redención de penas por el trabajo”.

Los destacamentos de presos mantuvieron su actividad en las obras entre 1942 y 1945. Fueron instalados en sendos asentamientos cercanos a las bocas del túnel. El mayor de ellos, situado en la localidad de Rozas (Valdeporres), acogía a 370 prisioneros; mientras, en las escuelas públicas de Vega de Pas (Cantabria) fueron alojados otros 190 reos.

Tras el “indulto” franquista (Decreto, 9 de octubre de 1945), muchos de los prisioneros de guerra fueron contratados por la compañía constructora y pasaron a disponer -desde ese momento- de las mismas condiciones que el resto de los trabajadores.

Ante el incumplimiento de los compromisos y el gran retraso que acumulaban las obras, la concesión fue transferida a la empresa aragonesa ‘Portolés y Cia’, en agosto de 1950. A partir de entonces, los trabajos incrementaron su ritmo, a costa de un notorio empeoramiento en la calidad de los mismos.

Boca Norte de La Engaña, durante la excavación. | Fuente: El Diario Montañés.

2.2 Particularidades de la obra

Los trabajos de perforación del ‘túnel de La Engaña’ se acometieron directa y simultáneamente desde las dos bocas. En el lado Sur, los primeros 5 kilómetros del trazado discurrían por la provincia burgalesa y los 2 últimos por la de Santander.

El túnel salvaba de manera soterrada el puerto de Las Estacas de Trueba (1153 msnm), con entrada meridional desde el valle del río Engaña, hasta la cabecera del río Yera, en la vertiente Norte de la cordillera.

El trazado mantenía la línea recta, durante la mayor parte de su recorrido, a excepción de 400 metros en curva, en el extremo Sur. El kilometraje quedaba señalizado cada 100 metros, mediante indicaciones pintadas directamente en las paredes del túnel.

La galería principal contaba con una anchura de 8 metros y una altura de 6,5 hasta la clave, con capacidad para albergar en ella una doble vía. Las bocas mantenían (entre sí) una pendiente continuada del 2%, salvando los 116 metros de diferencia de altitud existente.

Interior del túnel de La Engaña, durante su construcción. | Fuente: El Diario Montañés.

Se utilizó hormigón en el revestimiento de la bóveda, reforzado por 4200 arcos de acero. Para abaratar costes, la constructora prescindió del uso de forjados, lo cual perjudica seriamente la conservación del túnel.

Debido a la humedad del entorno, se realizó una importante obra de canalización de aguas que expulsaba, hacia el exterior, el abundante caudal que se filtraba en la galería principal.

Este particular sistema de drenaje se componía de dos cunetas, cubiertas por losas de hormigón armado, que actuaban (al mismo tiempo) como pasillos laterales para el tránsito -a pie- sobre ellas.

Por otro lado, se construyeron pequeños refugios, cada 25 metros; así como un túnel de servicio (o “galería de enfilación”) que sirvió de guía para la excavación desde ambos extremos.

La existencia de una larga curva, junto a la ‘Boca Sur’, obligó a proyectar una galería secundaria (de enfilación) que mantuviera la línea recta con la ‘Boca Norte’. Situado unos metros por encima, este túnel de servicio facilitaba también la ventilación interior y permitía el acceso a través de él.

CARACTERÍSTICAS - TÚNEL DE LA ENGAÑA:
▪ Longitud, metros → 6.976
▪ Achura, metros → 8
▪ Altura, metros → 6,5

▫ Pendiente, porcentaje → 2 
▫ Diferencia altitud, metros → 116
▫ Distancia refugios, metros → 25

∗ Escombros, metros cúbicos → 600.000
∗ Hormigón, metros cúbicos → 100.000
∗ Arcos de refuerzo, número → 4.200

• Cemento, toneladas → 20.000
• Dinamita, toneladas → 600
• Acero, toneladas → 70

▹ Consumo, kw-hora → 20.000.000

▸ Trabajadores, total → 9.000 (aprox.)
▸ Plantilla, media → 300

2.3 Consumación del proyecto

Durante la madrugada, del 26 de abril de 1959, se consiguió el “calado” del túnel (PK. 4,220 – desde la ‘Boca Sur’). Su construcción se demoró 18 años y el coste alcanzó los 280 millones de pesetas; frente a los 52 meses y 51 millones estimados inicialmente.

Interior túnel de La Engaña, trabajos de perforación. | Fuente: El Diario Montañés.

Para su excavación, se utilizaron 600 mil kilos de dinamita, 100 mil metros cúbicos de hormigón, 20 mil toneladas de cemento, 70 toneladas de acero y un consumo eléctrico (acumulado) de 20 millones de kilovatios hora.

No hay recuento fiable del personal que trabajó, durante el largo período que duraron las obras. Algunas estimaciones se acercan a los 9000 empleados en total, repartidos en turnos de trabajo de 8 a 12 horas.

Tampoco se conoce con exactitud el número de trabajadores que murieron, con cifras que bailan entre 11 y 20. La mayoría fallecieron por desprendimientos del terreno, mientras cuatro lo hicieron (a la vez) en una voladura mal controlada.

Muchos, de quienes operaban en el interior de la montaña, quedaron fatalmente afectados por la silicosis, provocada por la inhalación prolongada y la acumulación de polvo de sílice en los pulmones.

2.4 Edificaciones y otras estructuras

Además de la excavación del ‘túnel de La Engaña’ (6976 m), las obras del ‘Trozo 1º’ requirieron también de la perforación de otros 4 túneles: “Majoral” (285 m), “Empeñadiro” (130 m), “Morro” (263 m) y “Morrito” (43 m).

En este primer trozo, se construyeron 3 estaciones: Valdeporres, La Engaña y Yera. Todas ellas seguían el mismo diseño y contaban (prácticamente) con los mismos elementos. La estación de La Engaña se reservó a servicios auxiliares de la línea, mientras que las otras dos se destinaron al servicio regular de pasajeros.

La estación de Yera (en Cantabria) resultó la más espectacular y complicada de todo el recorrido, debiendo sustentarse sobre una gran plataforma, compuesta por 34 arcos de hormigón, de hasta 50 metros de altura.

A ambos lados del ‘túnel de La Engaña’, se construyeron idénticos complejos de 22 viviendas adosadas para acoger, tanto a los capataces (en 18 viviendas) como a los ingenieros de la obra (en otras cuatro).

Para el resto de trabajadores se levantaron auténticos poblados, a modo de “colonias obreras”, con: barracones, comedores, clínicas, hospederías, escuelas-capilla e (incluso) zonas deportivas y de recreo. Entre 1951 y 1959, bajo la dirección de la empresa ‘Portolés y Cia’, se dieron 54 nacimientos en ambos complejos.

Próxima a la ‘Boca Norte’, se habilitó una explanada (“Aján”) con un apartadero y 2 vías muertas. Allí se pretendía disponer de vehículos de auxilio, en caso de presentarse incidencias en el interior del gran túnel.

En el lado Sur, se llevó a cabo un importante trabajo de canalización del río Engaña, soterrando parte del mismo, con el fin de ganar espacio y evitar filtraciones en la galería.

A pesar de la cancelación oficial de las obras, en mayo de 1959, los trabajos en este ‘Trozo 1º’ se prolongaron hasta 1961, para acabar de rematar y asegurar los elementos que habían quedado inconclusos.

2.5 Situación actual

El que fuera -durante casi 50 años- el túnel ferroviario más largo de España, presenta un importante deterioro y diversos daños de considerable gravedad.

En 1999 y 2005, se produjeron fuertes derrumbes que interrumpieron el paso, dejando un gran agujero en la bóveda (PK. 2,400 – desde la ‘Boca Sur’). Además, la plataforma se encuentra inundada en varios puntos, con ostensibles deficiencias en el sistema de drenaje.

En Valdeporres, la ‘Boca Sur’ del túnel aparece tapiada para evitar cualquier entrada. A partir de ella, una gran balsa de agua -de medio kilómetro de longitud- dificulta el avance hacia el interior.

3. Proyectos de transformación

Desde su cierre, el 1 de enero de 1985, y con el fin de aprovechar las valiosas infraestructuras del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’, se han estudiado distintas propuestas y materializado algunas iniciativas.

Con ellas, se pretende recuperar la memoria del histórico trazado, a la vez que contribuir a revitalizar las zonas por las que éste discurría; las cuales vuelven a encontrarse (hoy) nuevamente deprimidas.

3.1 Reutilización de la línea

Hasta la retirada de los raíles y el arranque de las traviesas (2003), la ‘Línea SM’ siguió viendo -de manera excepcional- el paso de convoyes con envíos especiales, dirigidos a la central nuclear de ‘Santa María de Garoña’; así como, algunos trenes de pasajeros, fletados con fines turísticos o conmemorativos.

En la ciudad de Burgos, el ramal de Villalonquéjar se ha mantenido -ininterrumpidamente- en servicio, abasteciendo al polígono industrial más grande de Castilla y León. Tras la puesta en marcha de la variante ferroviaria de la capital (2008), el trazado de este apéndice sufrió sustanciales cambios para enlazar con la nueva estación ‘Rosa (de Lima) Manzano’.

Ramal de Villalonquéjar, aspecto actual. | Fuente: Diario de Burgos.

Como respuesta a las solicitudes recibidas, el ‘Ministerio de Fomento’ encargó (2001) un estudio de viabilidad para la construcción de una carretera a través del ‘túnel de La Engaña’. Éste concluyó que la longitud era excesiva y requería de costosas inversiones para su adecuación, de entre 40 y 50 millones de euros.

3.2 Programa de Vías Verdes

En el año 1993, existían en España 7600 kilómetros de vías en desuso o que nunca llegaron a entrar en servicio. Desde entonces, estos antiguos trazados ferroviarios están siendo acondicionados con fines ecoturísticos y de movilidad sostenible, acordes a las nuevas demandas sociales.

Siguiendo este programa, varios tramos del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ han recibido las actuaciones necesarias para transformarse en Vías Verdes (VV), pudiendo ser disfrutados por caminantes y cicloturistas.

LISTADO DE VÍAS VERDES - LÍNEA SM:
- VV del Pas (34 Km).
- VV SM Valdeporres–La Engaña (6 km).
- VV SM Alfoz de Burgos–La Bureba (46,7 km).
- VV SM Burgos–Cascajares de la Sierra (51 km).
- VV SM Soria–Hontoria (66 km).
- VV SM Calatayud (24,36 km).
- VV SM Campo de Daroca (15,26 km).

El primero en adecuarse, para este propósito, fue el trayecto ‘Cojóbar–Cascajares de la Sierra’ (2013), ampliado posteriormente hasta conformar la actual “VV SM Burgos-Cascajares de la Sierra”, de 51 kilómetros de longitud.

A éste le siguieron otros, como el pequeño tramo de 6 kilómetros entre ‘Pedrosa de Valdeporres–La Engaña’, convertido en la “VV SM La Engaña”.

Lo mismo sucede con el trazado entre ‘Quintanilla Vivar–Salas de Bureba’, recientemente prolongado y transformado en la “VV SM Alfoz Burgos-La Bureba”, de 46 kilómetros de recorrido.

Área de descanso de Salas de Bureba, “VV Alfoz Burgos-La Bureba”. | Fuente: valledecaderechas.com

Entre las provincias de Burgos y Soria, se encuentra también el trayecto ‘Soria–Hontoria del Pinar(66 km). Mientras que en la provincia de Zaragoza, existen dos tramos habilitados: el primero en la proximidades de Calatayud (24 km) y el segundo de ellos entre ‘Murero–Villanueva de Jiloca’ (15 km).

Por su parte, Cantabria cuenta con la “VV del Pas” que supone la reconversión completa de los 34 kilómetros de la antigua línea de ferrocarril ‘Astillero–Ontaneda’, germen del sueño de unir los dos mares, transmutado ahora en corredor verde.

3.3 Ampliación del programa

Todavía prosiguen las actuaciones en varios sectores del antiguo ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ para su conversión en VV, dentro del programa: “Caminos Naturales”, emprendido por del ‘Ministerio de Agricultura’.

NUEVOS TRAMOS DE VV - LÍNEA SM:
- Tramo 'Yera-Boca Norte' (3 km) → en proyecto.
- Tramo 'Pedrosa-Castellanos' (61 km) → en construcción.
- Tramo 'Villarmero-Burgos-Cojóbar' (22 km) → ejecutado.
- Tramo 'Cascajares-Hontoria' (38 km) → en estudio.
- Tramo 'Valcorba-Ciria' (43,5 km) → ejecutado.

Recientemente, se han abierto los 22 kilómetros del trayecto ‘Villarmero–Burgos–Cojóbar’, a su paso por la capital burgalesa (2021). Se consigue, con ello, dar continuidad a los trazados de la “VV SM Burgos-Cascajares de la Sierra” (por el Este) y de la ruta “VV SM Alfoz Burgos-La Bureba”, al Norte de la ciudad.

Tramo ‘Pedrosa-Castellanos’, trabajos de acondicionamiento. | Fuente: El Diario Montañés.

En pleno proceso de adecuación, desde 2018, se encuentra el largo itinerario que enlazará, el trazado verde que discurre por la comarca de la Bureba, con la “VV SM La Engaña”, en el sector más septentrional de la provincia.

Se culminará así el tramo ferroviario ‘Burgos–Cidad Dosante’ al completo (T2), actuando sobre los 61 kilómetros que separan las localidades de Castellanos de Bureba y de Pedrosa de Valdeporres. Una intervención que incluye las numerosas obras de fábrica existentes: túneles, puentes…

Recientemente, se han abierto al público 43,5 kilómetros de VV entre las localidades sorianas de ‘Valcorba–Ciria’. Este nuevo trazado se suma a los 66 kilómetros ya disponibles entre ‘Soria–Hontoria del Pinar’, en dirección Burgos.

Con esta última actuación, el trazado de la ‘Línea SM’ queda (prácticamente) en su totalidad, reconvertido en VV, a su paso por la provincia de Soria; a excepción de 5 kilómetros pendientes, entre Valcorba y la capital.

3.4 Alternativa mixta

Excepcionalmente a lo sucedido con el resto del trazado principal del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’, en el pequeño tramo de 5 kilómetros, comprendido entre ‘Salas de los Infantes–Castrillo de la Reina’, nunca llegaron a desmantelarse las vías.

Para este sector, el ‘Ayuntamiento de Salas de los Infantes’ y la ‘Asociación para la Recuperación del Patrimonio Ferroviario’ (Arpafer) proponen una solución diferente a la aplicada en otros tramos de la línea.

Paso a nivel sobre la N-234, en Salas de los Infantes. | Fuente: Diario de Burgos.

Los promotores abogan aquí por mantener las vías operativas y poner en marcha un “tren turístico” que sume un nuevo atractivo, a los recursos ya disponibles en este zona de la Sierra de la Demanda.

Además de lo anterior, la iniciativa -aún en fase de estudio- contempla prolongar el recorrido y transformar en VV el tramo ‘Cascajares de la Sierra–Hontoria del Pinar’ (38 km), terminando de conectar las ciudades de Burgos y Soria.

3.5 Fondos para la recuperación

Al otro lado de la cordillera, el ‘Gobierno de Cantabria’ proyecta una recuperación integral del entorno del ‘túnel de La Engaña’, aprovechando su fuerte reclamo turístico.

La actuación se centra en los 3 kilómetros que separan la estación de Yera y la ‘Boca Norte del túnel. Se apuesta por convertir este (pequeño) recorrido en VV, así como por rehabilitar y dar distintos usos turísticos al conjunto de edificios existentes.

Para ello, la iniciativa fue presentada al “Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” de la UE, con un presupuesto total de 4,7 millones de euros. Recientemente, ésta ha obtenido la aprobación deseada, junto con otros proyectos turísticos de la misma región.

Dicha propuesta excluye cualquier actuación sobre el ‘túnel de La Engaña’, al tratarse de una intervención compleja y no contar con el necesario apoyo de la ‘Junta de Castilla y León’.

3.6 Propuesta colectiva

En la vertiente Sur, la asociación ASHEF obtuvo (en 2015), del administrador ferroviario (Adif), la cesión del edificio de viajeros y del almacén cubierto de la estación de La Engaña, hasta el año 2023.

Esta asociación pretende la puesta en marcha de una hospedería, un albergue juvenil y un centro de interpretación. Una iniciativa colectiva que conjuga la recuperación de la memoria histórica, con la rehabilitación de los espacios ferroviarios y el desarrollo (en ellos) de acciones de interés social.

Nota final

Sirva este artículo para ayudar a valorar e interpretar mejor el valioso patrimonio ferroviario con el que cuenta la provincia de Burgos.

La historia del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ es también una larga travesía por los grandes acontecimientos históricos, ocurridos durante la última centuria y media, en España y en Europa.

En este período, el ferrocarril desempeñó un papel protagonista en los cambios políticos, sociales y económicos que transformaron nuestro mundo. Por ello, su conocimiento resulta -también- esencial para entender nuestro presente y planificar responsablemente el futuro…

SEGUIR LEYENDO

PARTE I: “TIEMPO DE PRODIGIOS”

PARTE II: “TREN DE LARGO RECORRIDO”


Autor:

Jorge Plaza Bárcena

Enlaces de interés:

Álbum fotográfico >> “La Engaña” (Flickr).

Fuentes:

Ferrocarril Santander Mediterráneo, Web >> fcsm.es

Túnel de La Engaña, Web >> webarchive.org/fcsm.es/tunel/index.htm

Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Web >> www.ffe.es

Euroferroviarios, Web >> euroferroviarios.net

Vías Verdes (FFE), Web >> www.viasverdes.com

Otras fuentes:

“Santander-Mediterráneo”, Ferrocarriles de España (7/03/2012). Leer >> www.spanishrailway.com/santander-mediterraneo/

“El ferrocarril en España”, La Vanguardia (5/10/2018). Leer >> www.lavanguardia.com/historia-contemporanea/el-ferrocarril-en-espana.html

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